Wieviele kWh passen in den Akku?

Wenn man mir nicht glaubt dann gibt es recht gute Erklärungen zu diesem Thema bei Auto&Motor&Sport von deren Chefredakteur Dipl.Ing. Alexander Bloch der auch diverse Videos über dieses und andere Elektrothemen gemacht hat.

Am besten ansehen und erklären lassen.

Eben z.B. auch über die Ladeverluste und den einfluß von niedrigen Temperaturen auf das Laden.

Und der kommt bei den Test auf erstaunliche Verlustleistungen.

Der Tucson wird so ich das richtig im Kopf habe bei einem Verbrauch von 17kwh / 100km haben, was ich ob der Masse und des CW Wertes für durchaus normal erachte.

Ich jedenfalls habe bei fast leerem Akku noch nie mehr als 13,6 kw geladen und war

Aber soweit ich weiß kann man den Akku gar nicht leer fahren.

Denn als sogenannter Leergefahrener agiert er wie ein reiner HEV mit seinen 1,49 kwh Akku.

Von da her würde für mich die Rechnung schon passen.

falsch kombiniert

diese 13,6kwh habe ich bezahlt.

Und ich blende keine Ladeverluste aus.

Daher werden auch keine 13,6 kwh im Akku gelandet sein.

Und wenn nur 11kwh im Akku gelandet sind passt die Rechnung schon wieder.

Der Akku muß unter rund 20 Grad sowieso erst mal auf Temperatur gebracht werden und die Heizung kostet schon einiges an Energie zum aufheizen und Temperatur halten.

Aber man kanns glauben oder daran zweifeln.

Vielleicht kann das Hyundai die Funktionsweise einem Ingenieur besser erklären.

Beispiel: Ich habe nacht bei leichten Minusgraden geladen.

Und bei uns in wien gibt es beim neuen Programm eine graphische Anzeige mit Lademenge und Zeit in viertelstündlicher Diagrammform.

Auf der sieht man daß in der ersten 1/4 Stunde keine Ladungsmenge angezeigt wurde.

Erst in der 2. viertel Stunde 0,8kw

in der dritten dann mehr usw.

Preisfrage? Was passiert in der ersten Viertel Stunde.

Es wird konditioniert und auf Ladetemperatur gebracht.

Diese Energie wird nich als Lademenge angezeigt, wird aber wohl sicher verrechnet.

Von da her....

Ja, ich begreife die Zusammenhänge auch (noch) nicht.

Wenn ich die Batterie leerfahre (solange im EV-Modus bis er selber auf HEV umstellt, mit Anzeige 0 Km el. Reichweite und ca. 15% Restkapazität), dann konnte ich in der warmen Garage jeweils 13.1 bis 13.3kWh nachladen.

Entweder hat die Batterie mehr als die angegeben 13.8 kWh Leistung (wenn 13.8kWh die 85% sind dann wären 100% 16.23kWh und davon rund 85%, 13.8kWh ausfahrbar). Leider kenne ich die präzisen techn. Details (Anzahl Zellen, Zellentyp, Leistungselektronik, etc.) nicht, nur die Angaben aus dem Prospekt und das ist wohl "nicht die ganze Wahrheit".

denke ich habe es bereits hier mehrfach geschrieben.

Mal anders

Denkt ihr, der Ladesäulenbetreiber verrechnet euch nur eure Akkunettokapazität von 13,8kwh und zahlt sich die restlichen Ladefaktoren selbst?

Die da wären: Kabellängenwiderstände

Akkuaufwärmung auf Ladetemperatur ( speziell PHEV )

Ladeelektronikverbrauch und Wechselrichter.

Oder warum gibt es eine Akkukühlung und Heizung?

Beim Verbrenner wird ja auch über den Treibstoffpreis die Mitorabwörme bezahlt die sich nicht sichtbar in Kilometer auswirkt

Ebergie geht nie verliren.

Nur ihr Zustand ändert sich

Dazu kommt, je länger die Ladung dauert desto größer ist der prozentuelle Anteil des Ladeverlustes an der Gesamtenergiemenge.

Das Auto ist ja während des Ladevorgangs nicht im Standby- Modus

Und selbst den Ladeelektronikverbrauch der Ladesäule bezahlen wir.

Was für den Akku schonend ist, nämlich langsam laden zb. über Nacht ist für die Menge der Energie das Gegenteil.

Der Tucson kann nunmal nur einphasig max. mit 7,4 kw / h laden was aber in der Regel nicht erreicht wird.

Habe nie verstanden, warum PHEV

nicht mit Drehstromlademöglichkeit angeboten werden.

Würde die Ladedauer sehr verkürzen sowie Schieflast verhindern.

Daher idealerweise von Anzeige 0 bis 100 rund 2 Stunden.

Von dem das man nicht auf 100% laden sollte ganz abgesehen.

Denn die letzte Zeit von 98% aufwärts weden nur noch die Zellen gleichkonditioniert.

Das verbraucht durch Ladung und Entladung nur Energie ohne etwas effektiv zu bringen. Es dauert eben bis wirklich alle einzelnen Zellen 100% geladen sind.

In dieser Zeit verbraucht die Ladeelektronik, die Temperierung, und die Leitungsverluste witer voll Energie und es kommt kein bis kaum Energie in den Akku.

Zu Hause zahlt ihr ja auch den Verbrauch, Netzentgelte und Verluste bei eurer Rechnung.

Eigendlich einfache Physik und Elektrotechnik der Mittelschule

Conclusio:

Akkunettoladekapazität und Ladeverluste ergeben meht als 13,8 kw

Extrembeispiel:

Beim Überschußladen über Photovoltaik eines Renault Zoe (BEV) auf 100% über 2 Tage wurden rd. 25% Verlust gemessen.

Außerdem verkürzt das ungemein die Lebensdauer der Ladeeinheit.

Am ineffizientesten sind die beiliegenden Notladegeräte für die Steckdose wo man auch mit 6A laden kann

Aber das darf sich jetzt jeder selbst aurechnen ess da am Zähler rauskommt.

Oder in der Praxis messen.

Allso bei unseren rechne ich je nach Ladeart schon mit 10 bis 15% Verlustladung an der Ladesäule.

... habe das schon einmal geschrieben:

"Da das Fahrzeug im EV-Betrieb immer bei ca. 14% in den HEV-Modus schaltet, kann man von einem Verbrauch von 11,9kWh ausgehen, der nachgeladen werden muss.

Meine Wallbox schiebt reproduzierbar etwa 13kWh Ladeleistung in den Akku, bis zur Ladeendabschaltung, 1,1kWh sind also Ladeverluste, also etwa 9% - das hält sich noch im Rahmen."

Die "Autozeitung" schreibt dazu: "In Summe beträgt der vom ADAC ermittelte Ladeverlust beim Laden von E-Autos an der Wallbox rund fünf bis zehn Prozent und an der Haushaltssteckdose zehn bis 30 Prozent." Siehe auch Tabelle (gleiche Quelle).

Ladeverluste.PNG

interessant

Einige Verluste kommen mir zwar niedrig vor aber es wird schon stimmen.

Einiges habe ich bei meinen Ausführungen nicht mal berücksichtigt.

Bessere Elektronik?

effizienterer Wechselrichter?

verlustärmere Bauteile?

Art der Ladung?

Anderen effizienteren Akku?

da kann es vielerlei einzelne Faktoren geben.

Warum fahren sich gleich starke und gleich schwere Fahrzeuge unterschiedlich?

Außerdem wird hier wohl niemand ernstlich Mercedes mit Hyundai vergleichen wollen.

Allein schon preislich.

Übrigens kann man bei Mercedes einen zweiten Wechselrichter einbauen lassen, wonach dieses Fahrzeug dann auch zweiphasig zu laden sein müßte.

Du hast meiner Meinung noch einen Punkt vergessen: Anderes Lade- und Akkumanagement der Software. Es könnte ja sein, dass Mercedes oder auch Hyundai das Ende der Akkuunterstützung und auch das Ende des Ladevorgangs anders auswertet oder anzeigt.